Por Apolo Olivares – para UTE-NOTICIAS  - 13 de noviembre 2026

El paro de los camioneros no es un acontecimiento nuevo en la historia de Chile. Desde hace más de medio siglo, el transporte de carga por carretera ha demostrado poseer una capacidad de presión económica y política que pocos sectores de nuestra sociedad tienen.

Pero ¿cómo llegamos a esta situación? ¿Qué responsabilidad tiene el propio Estado en la construcción de ese poder?

En octubre de 1972, durante el gobierno del presidente Salvador Allende, la paralización de los transportistas se convirtió en una ofensiva política contra la Unidad Popular. Documentos estadounidenses desclasificados y las investigaciones del Senado norteamericano confirmaron que organizaciones financiadas por la CIA apoyaron a los huelguistas. El paro fue parte del proceso de desestabilización que culminó con el golpe de Estado de septiembre de 1973.

Chile recibió entonces una advertencia histórica: quien controla el transporte de mercancías tiene la capacidad de paralizar el país.

Sin embargo, lejos de aprender aquella lección, la dictadura profundizó las condiciones que hicieron posible esa dependencia.

En 1979 eliminó el aporte fiscal a Ferrocarriles del Estado, obligándolo a endeudarse y reduciendo sus posibilidades de inversión y desarrollo. De aproximadamente 28.000 trabajadores en 1973, Ferrocarriles pasó a tener solamente 7.000 en 1990.

Mientras se debilitaba el transporte ferroviario, el transporte carretero recibía beneficios tributarios, facilidades crediticias y renegociaciones de deudas, según quedó registrado en los debates parlamentarios de comienzos de los años noventa.

No fue simplemente la competencia entre dos medios de transporte. Fueron decisiones políticas que favorecieron a uno en desmedro del otro.

Con el retorno a la democracia, los sucesivos gobiernos tampoco fueron capaces de revertir esta situación. Se privatizaron las operaciones ferroviarias de carga y, desde 2001, las empresas camioneras comenzaron a beneficiarse de mecanismos de recuperación del impuesto específico al diésel, ampliados y renovados sucesivamente.

Así, Chile terminó dependiendo casi exclusivamente del transporte carretero, que actualmente moviliza, según estimaciones del propio gremio, alrededor del 92% de la carga nacional.

Pero detrás de la denominación de camioneros existe una realidad profundamente desigual.

Según cifras del Servicio de Impuestos Internos, de los 81.570 contribuyentes registrados en el sector, el 76,4% corresponde a micro y pequeñas empresas, el 2,4% a medianas y grandes empresas, y el 21,2% restante a contribuyentes sin ventas o sin información.

No es lo mismo el pequeño propietario que conduce su propio camión, paga sus cuotas y trabaja para mantener a su familia, que el empresario propietario de decenas o centenares de vehículos, con capacidad financiera y poder de negociación.

El paro de noviembre de 2026 vuelve a poner de manifiesto esta contradicción.

Las dos mayores organizaciones empresariales del transporte no participaron inicialmente en la paralización. Sin embargo, fueron capaces de alcanzar un acuerdo con el gobierno antes que las organizaciones que habían protagonizado las movilizaciones.

¿Y qué beneficios económicos consiguieron?

No solamente una rebaja de $142 por litro de diésel. También obtuvieron una ampliación de la recuperación del impuesto específico a los combustibles, su extensión hasta diciembre de 2027, estabilidad en los precios hasta marzo y mecanismos de compensación tributaria.

Para las empresas con ventas superiores a 20.000 UF anuales, la recuperación del impuesto específico aumentaría del 31% contemplado en la propuesta inicial del gobierno al 50% acordado finalmente. Es decir, un incremento superior al 61% en el porcentaje de recuperación.

Los pequeños transportistas también recibirán beneficios, incluso con porcentajes de devolución mayores. Sin embargo, el volumen de combustible consumido por las grandes flotas permite que sus propietarios obtengan importantes ahorros económicos.

Una empresa con cien camiones, suponiendo un consumo mensual de 3.000 litros por vehículo, podría reducir su gasto en combustible en $42,6 millones mensuales solamente por la rebaja anunciada del diésel. A ello se agregarían los beneficios tributarios que correspondan.

Mientras tanto, los taxistas y colectiveros que utilizan bencina deberán conformarse con la reversión de la última alza de $39 por litro, sin obtener una rebaja adicional equivalente.

El costo fiscal anunciado por el ministro de Hacienda alcanza los 500 millones de dólares. Un gobierno que exige austeridad y sacrificios a distintos sectores de la sociedad encuentra recursos cuando enfrenta la presión de una actividad empresarial estratégica.

Y frente a quienes consideran insuficiente el acuerdo y mantienen las movilizaciones, aparece la amenaza de aplicar la Ley de Seguridad del Estado.

Resulta legítimo preguntarse cuánto de estos beneficios financiados con recursos públicos terminará favoreciendo a los grandes propietarios del capital, cuánto permitirá subsistir a los pequeños transportistas y cuánto se traducirá efectivamente en menores costos para la población.

Pero existe una cuestión todavía más profunda que la distribución desigual de estos beneficios.

Han transcurrido 54 años desde el paro de octubre de 1972 y Chile continúa expuesto a una vulnerabilidad estratégica semejante.

Un Estado responsable no puede permitir que el abastecimiento de alimentos, medicamentos, combustibles y materias primas dependa casi exclusivamente de un sector empresarial privado.

Tiene la obligación de desarrollar capacidades propias que garanticen la continuidad de estas actividades esenciales, independientemente del gobierno de turno y de los conflictos económicos o políticos que puedan producirse.

El fortalecimiento de Ferrocarriles del Estado, especialmente en el transporte de carga, no es solamente una necesidad económica o ambiental. Es una decisión estratégica de soberanía nacional.

No se trata de eliminar el transporte carretero ni de perjudicar a los pequeños transportistas. Se trata de construir un sistema integrado de transporte ferroviario y carretero, con participación pública y privada, que proteja a quienes trabajan y garantice el funcionamiento del país.

El Estado debe recuperar las capacidades estratégicas a las que durante décadas ha renunciado. Debe protegerse de las dependencias que él mismo ha contribuido a construir, porque al hacerlo está protegiendo al conjunto de la sociedad.

La historia nos entregó una advertencia en 1972. La dictadura profundizó el problema y los gobiernos democráticos no han sido capaces de resolverlo.

¿Cuántos paros más necesitaremos para comprenderlo?

¿Qué soberanía puede ejercer un Estado que no tiene capacidad suficiente para garantizar el abastecimiento de su propia población?

Apolo Olivares  - Ex dirigente de la Universidad Técnica del Estado

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