Por: Carlos Mladinic. Economista

El Mostrador. 27 mayo, 2026

¿No sería más razonable que el Senado, en vez de seguir profundizando este camino populista de beneficios fragmentados, analizara seriamente si Chile debe continuar subsidiando implícitamente el diésel?

En los cursos introductorios de política fiscal se enseña que los impuestos cumplen tres grandes funciones: financiar bienes públicos, redistribuir ingresos y corregir externalidades negativas. Estas últimas incluyen actividades cuyos costos reales no son asumidos completamente por quienes las realizan, como el consumo de tabaco, alcohol o combustibles fósiles.

En Chile, el impuesto específico a los combustibles tiene larga historia. La Biblioteca del Congreso registra antecedentes desde 1947, cuando se creó un gravamen a la bencina. Pero el esquema moderno nace con la Ley N° 18.502, de 1986. Alrededor de esa ley se instaló una suerte de mito: que habría surgido para financiar la reconstrucción tras el terremoto de 1985 y que, por tanto, tendría un carácter transitorio.

Sin embargo, revisando la historia de la ley no aparece tal justificación. Ni siquiera el mensaje enviado por Pinochet a la Junta Militar menciona el terremoto. A propósito de esto, un amigo abogado recordaba una vieja ironía que le transmitía su profesor de derecho tributario: en Chile existirían dos tipos de impuestos, los permanentes y los transitorios, con la única diferencia de que estos últimos duran más tiempo.

La historia oficial y fidedigna de la ley es que esta se impuso para evitar una pérdida de recaudación ante el creciente uso del gas natural comprimido como combustible automotriz, especialmente en Magallanes, y mantener cierta equivalencia tributaria entre distintos combustibles vehiculares. Con el tiempo, la ley terminó consolidando el impuesto específico tanto a las gasolinas como al diésel, bajo un sistema calculado en UTM por metro cúbico. Ninguna mención ni al terremoto ni a transitoriedad alguna.

Pero desde el inicio quedó instalada una diferencia difícil de justificar. La gasolina pagaba 3 UTM/m³ y el diésel 1,5 UTM/m³. Luego, con la Ley N° 19.589, la tasa de la gasolina subió gradualmente hasta 6 UTM/m³, mientras el diésel permaneció en 1,5. Ahí quedó consolidada la relación de cuatro a uno que existe hasta hoy.

¿Por qué el diésel paga menos, si existe amplio consenso en que es más contaminante? La explicación más plausible es política y económica. La gasolina fue vista como combustible asociado al consumo privado. El diésel, en cambio, como un insumo productivo utilizado por transporte de carga, buses, minería, agricultura y construcción. El objetivo implícito era no encarecer excesivamente los costos de producción ni el transporte.

El problema es que esa lógica quedó desalineada con otras prioridades públicas. El diésel no solo emite CO₂: también genera contaminación local, congestión, desgaste vial y altos costos sanitarios. Muchos de esos costos sociales no son menores que los de la gasolina.

Cuando en Chile se debate sobre impuestos corporativos suele apelarse constantemente a comparaciones con la OCDE. Hagamos entonces lo mismo con el diésel. El impuesto chileno equivale actualmente a unos $106 por litro. En buena parte de Europa los gravámenes son entre tres y seis veces superiores.

Es cierto que Chile no es una anomalía completa. En 33 de 34 países OCDE el diésel paga menos impuestos que la gasolina. Pero la propia OCDE ha cuestionado reiteradamente esa diferencia, señalando que carece de justificación ambiental.

El expresidente Lagos intentó corregir parcialmente esta distorsión, elevando levemente el impuesto al diésel desde 1,5 a 1,7 UTM/m³, pero la  propuesta encontró fuerte resistencia política y un intenso lobby del transporte de carga y de sectores productivos, por lo cual fue rechazada.

Sin embargo, el debate internacional ha evolucionado. Hoy existe creciente consenso en que los combustibles fósiles siguen estando subgravados respecto de sus verdaderos costos sociales. El FMI sostiene que el “precio eficiente” de los combustibles debe incorporar no solo producción, refinación y distribución, sino también emisiones de CO₂, contaminación local, congestión, accidentes y deterioro vial. La diferencia entre ese precio eficiente y lo efectivamente pagado constituye, en la práctica, un subsidio implícito.

Chile no carece de impuestos a los combustibles; lo que tiene es una estructura desbalanceada. La gasolina soporta una carga relativamente elevada mientras el diésel mantiene un tratamiento privilegiado heredado de otra época.

Si se igualara gradualmente el impuesto al diésel con el de las gasolinas, la recaudación potencial sería enorme. En una estimación gruesa, podría acercarse a US$ 3,5 mil millones anuales antes de créditos y ajustes de comportamiento. Incluso manteniendo mecanismos de devolución para sectores productivos, la recaudación neta adicional podría rondar los US$ 2 mil millones.

Eso abre una discusión inevitable sobre responsabilidad fiscal. Chile enfrenta déficits estructurales persistentes y crecientes demandas de gasto público. Sin embargo, cada vez que se propone una reforma tributaria aparecen las mismas barreras de “economía política”. Si se trata de renta, hay que cuidar la inversión; si se trata del diésel, hay que cuidar a los camioneros.

Obviamente no se trata de aplicar un shock tributario inmediato. Pero sí de avanzar gradualmente hacia una estructura más coherente y neutral entre combustibles, evitando distorsiones que terminan incentivando consumos más contaminantes.

El proyecto de reforma tributaria del actual Gobierno acaba de ser aprobado en tiempo récord en la Cámara de Diputados. Apenas 28 días de tramitación, superando incluso la velocidad de la reforma de 2014. Pero rapidez no necesariamente equivale a calidad legislativa.

Y hace apenas unos días el Gobierno ingresó además, en paralelo, otra reforma tributaria que en la práctica contempla devoluciones de IVA para quienes compren pañales y algunos medicamentos. La medida podrá sonar sensible y popular, pero abre una puerta que después será muy difícil cerrar. También parece formar parte de los inevitables arreglos políticos en búsqueda de votos para su proyecto tributario.

La pregunta de fondo es otra. ¿No sería más razonable que el Senado, en vez de seguir profundizando este camino populista de beneficios fragmentados, analizara seriamente si Chile debe continuar subsidiando implícitamente el diésel? Porque si realmente nos interesa la sostenibilidad fiscal y ambiental, cuesta entender por qué seguimos manteniendo intacta una de las distorsiones tributarias más grandes y menos discutidas del sistema chileno.

• El contenido vertido en esta columna de opinión es de exclusiva responsabilidad de su autor, y no refleja necesariamente la línea editorial ni postura de El Mostrador.

LAS OPINIONES VERTIDAS EN ESTE ARTICULO, SON DE EXCLUSIVA RESPONSABILIDAD DEL AUTOR.